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与“互联网 + 自行车租赁”相关的三个命题

[日期:2017-06-06] 来源:安卓网   作者: [字体: ]

  在 2017 刚过去的 5 个月里,互联网自行车租赁(简称 " 手机自行车 ")一直是舆论关注的焦点:先是惊诧于该模式的蔓延速度和融资额度,然后围绕押金 " 大做文章 "。" 彩虹大战 " 爆发后,社会各界对乱停乱放、烂车成灾逐渐失去容忍,相关地方性监管法规陆续开始征求意见。与此同时,媒体上对 " 共享 " 之真伪、" 泛共享 " 之利弊的讨论越来越多。

  " 手机自行车 " 模式仍在大规模探索中。截至 2017 年 5 月底,排名前五的几种 " 颜色 " 总投放量已超过 1000 万辆,全年投放或达 3000 万辆,保守估算 " 资产性投入 " 将超过 100 亿,线下运营成本亦有可能达到这个量级。

  此种局面下,不论是参与者还是旁观者,最好先搞清楚与这个 " 现象级模式 " 相关的三个经济学命题。

  " 共享 " 名不正言不顺

  自行车分时租赁平台及其投资人霸占 " 共享 " 这面旗帜已经有一段时间了。虎嗅 2 月 15 日文《从滴滴到摩拜,共享经济要翻越两座大山》已经讨论过这个问题。

  其实用户心里、嘴里都只有 " 小黄车 "、" 小蓝车 ",谁在意你是 " 共享 " 还是 " 租赁 "。执意以 " 共享 " 自居无非是觊觎估值;反对者抓住不放也并非不喜欢 " 江阳辙 " 而是因为 " 名不正则言不顺,言不顺则事不成 "。

  首先," 共享 " 与 " 租赁 " 两种模式有天壤之别,前者是 " 轻资产 " 后者是 " 重资产 "。

  两者各有所长,本文不打算展开讨论。仅从估值角度,轻资产模式占有极大优势。例如:苹果是轻资产模式的典范、市值超过 8000 亿美元而生产苹果手机的富士康(02038.HK)是重资产模式,市值不到 200 亿港元;阿里是轻资产模式、市值 3000 多亿美元,京东是重资产模式,市值不到 600 亿美元;滴滴是轻资产模式,据传最新估值 500 亿美元,神州租车(0699.HK)是重资产模式,市值约 160 亿港元。

  混淆 " 轻资产 " 与 " 重资产 " 用心昭然若揭。梅花鹿养殖基地的创办者,一口咬定养的是马,不知是帮闲还水军的一伙人高喊 " 是鹿是鹿就是鹿 "、" 是鹿是马与你有什么关系 "、" 养马不容易,您就别捣乱了 "……

  其次,是对真正践行共享理念的创业公司不公平。

  比如几乎与摩拜、ofo 同时起步的 " 智享自行车 ",与街道合作、深入社区动员居民捐赠破旧、闲置自行车。然后对自行车进行维修改造,加装 GPS 定位、智能锁喷涂二维码,最后投放到社区周边。这种模式的效率比给富士康下 1000 万辆订单,把成千上万辆车往大街上 " 抛 " 低好几个数量级。

  该较真的时候就应当较真,不能因为别有用心者指鹿为马时间久了,就认为鹿和马差别不大,都是四条脚,都吃素 ……

  红极一时的互联网自行车租赁体现出鲜明的 " 互联网思维 ",不妨比照 " 网约车 " 提法称为 " 手机单车 "。

  " 有效需求 " 不足

  随着 " 手机单车 " 的兴起,无数人享受到它的便捷,不由在心中暗赞一声:好刚需。

  但是,对商家有价值的是 " 有效需求 ",购买力和支付意愿缺一不可。比如湾流公司不会根据顶级富豪人数去生产 G650,更不会考虑有多少屌丝想买。前者未必有支付意愿,后者没有购买力。 刚需 " 帽子 " 不要随便扣,况且不是所有刚需都 " 有效 ",不要见了需求就兴奋。

  对手机单车而言,购买力不成问题,支付意愿则是一道坎。量化支付意愿需要引入 " 边际效用 " 这个概念。

  边际效用是因人、因时、因地而异的主观心理现象,指特定个人在特定时间、地点愿意为一单位商品付出的最高代价。

  比如一个饥饿的男人最多愿意为一个汉堡支付 20 元。吃下一个之后,商家说第二个 6 折,他说我不饿了。商家说半价,他说 " 好吧,再来一个 "。商家说第 3 个三折,他说 " 白给也不吃 "。在这个例子中,汉堡对这个男人的边际效用从 20 元降至 10 元,再降至零。

  " 手机单车 " 面临的 " 坎儿 " 是:在典型的 " 最后一公里 " 场景下(开车或打车太近、步行稍远),对典型用户的边际效用未必能覆盖运营成本。

  假如地铁站距办公室约 1 公里、走路需要 15 分钟,上班族会支付 13 元打个车(注:北京地区 3 公里以内按起步价为 13 元)还是花 5 块钱租个自行车?

  恐怕多数人的态度是 1 块以内就租辆骑、免费更好。但是,这辆车被骑过若干次后回到地铁站的概率有多大?假如需要临时工搜寻并重新摆放的地铁站,人力成本是多少?而且,调度仅仅是线下运营的多种职责之一,还要纠正乱停乱放、回收用户报修的故障车、巡回检查发现坏车、集中维修 ……

  每次租用的客单均价、摊多少运营成本,需要长期、大量积累才能获得靠谱的数据。

  虽然现在还无法定量分析,但可以定性地认为 " 手机单车模式 " 属于 " 低客单、重运营 "。

  低客单生意难做。比如公共交通,乘车只需几块钱、但挤成什么形状没人管,算是 " 低客单、轻运营 "。几乎所有城市的公交系统都无法自负盈亏。以北京为例,2015 年公交补贴高达 250 亿。

  互联网自行车租赁客单价极低(还经常搞免费骑甚至发红包),用户对体验的要求较高(租还便捷、车况好、车容整洁等),停放还不能影响公共秩序。与公交相比,互联网自行车可谓 " 低客单、重运营 ",而且没有政府不求回报的补贴,只有贪婪投资人头脑发热地砸钱。

  除非获得巨额补贴(仅北京每年保守估计要补贴 10 亿),互联网自行车难以长久生存。

  " 边际成本 " 不收敛

  边际成本(marginal cost)指的是每一单位新增生产品或服务带来总成本的增量,它往往比平均成本更能说明问题。

  打个比方,某 " 小饭桌 " 每天中午接待 8 位小学生,食材、水电、人工等直接成本为 100 元。则向每位同学提供服务的平均成本为 12.5 元。此时,新增 1 位用餐者的成本是多少呢?可能为零,因为只要把原来 8 个人吃的饭菜 " 匀一匀 " 就可以了。也有可能大到小饭桌开办者无法承受的地步。比如说房间实在太小,塞进 8 个孩子已经是极限了,要增加接待人数只有去租更大的房子了。

  与传统行业相比,互联网最大的特征是边际成本趋近于零。100 万人浏览与 101 万人浏览,对网站运营成本的影响可以忽略,但新增 1 万人产生的点击却可以产生实实在在的收入。另一方面,对用户来讲(不考虑 " 墙 " 和付费内容)从 A 网站切换到 B 网站的成本也可忽略,比从川菜迁移到粤菜、从日系换成德系要轻松无数倍。

  所谓 " 互联网思维 " 的核心逻辑就是 " 蒙眼狂奔、圈住尽可能多的用户,拿 MAU、DAU 去融资,再把融到的钱砸出去换更多的 MAU、DAU,然后以更高的估值融资。" 友商 " 间比的是谁先圈到钱、谁圈得多、谁烧得果敢,这也是一种 " 不疯魔不成活 "。

  一旦走到线下,边际成本为零这个互联网法则彻底失灵甚至经常走向反而。因为 " 人傻、钱多、心急 ",秉承互联网思维的创业公司好大喜功、不计成本地 " 整合线下资源 " 付出的往往是天价。

  比如 " 手机单车 ",投放数量从 100 万辆增至 101 万辆,先得订购 1 万辆新车,虽然能享受 " 团购价 " 但成本绝对不会 " 趋于零 "。为了运营、调度新增的 1 万辆车,需配备约 50 名 " 临时工 ",他们的薪酬绝不会趋于零。当投放数从几万增到几十万、几百万,运营成本不存收窄的逻辑反而呈现扩大之势:只有 50 名临时工,每月支付 15 万即可(假如每人每月 3000);5 万临时工 1 个月的成本可不止 15 亿,或许要雇佣上千正式工去管理 5 万临时工。

  互联网企业涉足线下,每每习惯性地幻想规模大到一定程度就可以赚大钱,但由于所提供服务的边际成本不收敛,规模损愈大亏损愈烈,直至烧光融资。

  " 杀头生意有人做 , 亏本生意无人做 ",烧掉几亿、几十亿,日订单达到百万、千万,投资人终将觉悟 " 赔本只是现阶段,在更大的规模和时间尺度上可以盈利 " 都是妄人妄言。

  2015 年是 O2O " 爆发之年 "、2016 年则是 " 死亡之年 "。2016 年是 " 手机单车 " 的 " 爆发之年 ",O2O 的悲剧重演的概率不小。

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